Automobile : Voitures électriques, Etat de l’art

Nous entamons maintenant une phase de généralisation des voitures électriques de 2ème génération chez tous les constructeurs. L’occasion de faire un point sur les rendements annoncés et donc les coûts réels et pas seulement l’autonomie.

L’autonomie est souvent la donnée qui intéresse le plus les acheteurs de voitures électrique, alors qu’il n’en est rien pour les autres voitures. Comment avoir une autonomie correcte ? Il suffirait d’avoir un moteur économique, une automobile légère et une grosse réserve de batterie. Mais plus on a de batteries, plus la voiture est lourde. Il s’agit donc de trouver un premier compromis sur ce point. Un moteur économique veut dire aussi qu’il faut faire une croix sur certaines performances. Or, un moteur électrique permet des accélérations, grâce à son couple, bien meilleures qu’un moteur thermique à puissance équivalente. Le deuxième compromis est donc de conserver un niveau de performance satisfaisant tout en consommant peu. Selon le positionnement du produit, les choix se font d’un coté ou de l’autre. Et dans cette nouvelle génération de véhicules, le marché se scinde un peu plus encore.

  • Les véhicules exclusivement urbains : (en dehors des Renault Twizzy et Toyota iRoad), ce sont des véhicules à l’autonomie moindre (100km) et parfois au confort rudimentaire.
  • La seconde voiture : Elle est utilisée par une personne d’un couple pour les courses, les enfants, les déplacements urbains et péri-urbains. Un peu plus grande, un peu plus confortable, elle est comparable à une seconde voiture classique.
  • Le premium branché : Pour l’instant il se limite à 2 modèles dont 1 est véritablement au dessus du lot en terme de prestations….et de prix. La vocation est clairement d’être le véhicule principal et donc de fournir les même prestations qu’une compacte, qu’un monospace ou une familiale.

Mais en réalité, ces véhicules sont encore très prisés des flottes d’entreprise plutôt que des particuliers. D’où l’arrivée de variantes électriques d’utilitaires (Kangoo ou NV200) qui recyclent le pack batterie de leurs cousines de la même marque.

La consommation, principe de mesure et de comparaison

La puissance en cheval vapeur, la donnée qui intéresse tant les amateurs de performance,  n’ayant pas de sens pour une voiture électrique, on l’exprime en Kilowatt. La capacité énergétique de la batterie est exprimée en kilowattheure (KWh).  On peut considérer l’approximation suivante :

1 L de Gazole = 10KWh ou bien 1KWh = 0,10 l de gazole

1 L d’Essence = 8,8KWh ou bien 1KWh = 0,11 l d’essence

Cela permet de conserver ses repères par rapport à une automobile thermique classique. Les consommations/autonomies sont prises selon le cycle européen dans sa dernière version tandis que les accélérations sont des données constructeurs. Il faut donc considérer qu’un conducteur moyen obtiendra environ 70% de l’autonomie annoncée. Le système de changement de batterie à la volée de « Better Place » ayant été tué dans l’oeuf (faute de place, faute d’un parc suffisant, faute d’un support efficace de Renault, en retard sur son programme de sortie) , il faut compter sur le peu de bornes disponibles et entretenues pour prolonger l’autonomie. A moins que, comme au Canada, on parvienne à des partenariats entre grande distribution et fournisseurs d’énergie.

En jaune, sur les tableaux, vous retrouverez le véhicule thermique essence ou diesel équivalent.

Coté performance, nous nous baserons uniquement sur la capacité d’accélération de 0 à 100 km/h. Rappelons que ces véhicules n’ont pas de boite de vitesse avec de multiples rapports qui permettraient des réglages pour se caler sur des allures typiques du cycle de consommation. L’optimisation se fait ailleurs, pour l’instant (poids, aérodynamique, emplacement des organes)

Les Urbaines

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Des 8 représentantes des urbaines, seule la Mia, aux performances bien moindres, obtient des consommations inférieures à 10KWh/100km. Les autres sont à peu près toutes à la même valeur de 12KWh/100km ce qui n’est pas surprenant étant donné les conceptions très proches en terme de moteur asynchrone et batterie. Même la Bluecar de Bolloré avec ces batteries particulières (mais très sensibles aux changements de température) reste dans cette fourchette.

On voit que le poids est supérieur de 200 à 300 kg par rapport à une voiture normale pour une autonomie divisée par 3 ou 4 malgré une consommation pourtant divisée aussi par 3 ou 4. Le compromis a été trouvé pour répondre à l’utilisation urbaine et paraît cohérent pour tous ceux, professionnellement ou personnellement, qui n’ont pas besoin d’aller plus loin. Charge ensuite à trouver une formule commercialement (leasing, échange…) pour proposer au client un autre moyen de transport pour les longs trajets.

La Seconde voiture

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Parmi les Secondes voitures, la Renault Zoe sort du lot avec un gabarit inférieur à ses concurrentes et une consommation de 10,5 KWh/100km. Mais la concurrence est proche surtout ramené au gabarit des véhicules. Seule la Golf reste à la traine avec une optimisation plus orientée poids que technologie moteur, à l’inverse de la Ford Focus dont la lourdeur n’a d’égale que les performances … au détriment de l’autonomie. Rappelons qu’elle répond plutôt à un cahier des charges californien. Les accélérations de ces véhicules jusqu’à 100km/h sont meilleures que le véhicule thermique équivalent. Mais sur un parcours autoroutier, le véhicule électrique ne peut bénéficier d’autant d’avantage de consommation, à moins d’être optimisé pour…comme les premiums. Et si la Mini E a tout misé sur le look et les performances, sa technologie est restée en panne d’évolution par rapport à sa cousine du groupe BMW, la i3.

Sans surprise, les 2 seuls utilitaires électriques sont très proches car tous les deux du groupe Renault Nissan. Avec 14KWh/100km, ils obtiennent un score plutôt bon, surtout ramené à leur gabarit et capacité de chargement.

Les Premiums

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Parmi les Premiums, la consommation n’est pas l’objectif. La BMW i3 est la meilleure avec 13,7 KWh/100 km mais ses performances sont très loin de celles des Tesla S dont le poids dépasse les 2 Tonnes et l’autonomie est le double voir le triple de la concurrence. Ramenées au poids de ces véhicules, elles sont parmi les plus efficaces ce qui montre bien l’avance technologie du constructeur. Et ce sont bien les seules à pouvoir envisager de grands parcours, surtout si elles vont de Superchargers en Superchagers, comme souhaite le développer Tesla, avec bien des difficultés.

Et l’avenir ?

L’avenir de la filière électrique est conditionné à différents facteurs. Les crédits d’impôts ne suffisent clairement pas  à imposer ces véhicules alors que les bornes manquent dans des endroits stratégiques (supermarché, lieu de travail, parking public), et sont mal entretenues. Les tarifs manquent de clarté pour un consommateur formaté par des années de « plein d’essence ». La tendance est aussi au conservatisme et pas sur que BMW s’en sorte avec un véhicule trop original. Le syndrome du BMW C1…. Tesla a mieux calculé son coup avec un fort contenu technologique dans une enveloppe classique et en jouant sur ce qui est inquiétant pour le consommateur : L’autonomie. Tesla met en place, patiemment, un réseau de supercharger, capable de recharger très rapidement ses véhicules. Et devinez où il rencontre un problème ? Au Texas.

Mais ce n’est plus l’Europe qui dicte ses conditions. Daimler fait alliance avec le spécialiste chinois BYD. Et ce sont bien les batteries, d’origine japonaises, chinoises ou américaines qui ont une marge de manœuvre pour faire progresser la technologie. A moins que du coté moteur électrique, les constructeurs européens progressent. Le joint venture BMW-PSA abandonné après l’accord GM-PSA (tombé à l’eau ensuite) aurait pu être une piste. Renault se met à l’hybride essence, enfin, quelques années après que le partenaire Nissan l’ait fait et passe un accord avec Bolloré pour occuper l’usine moribonde de Dieppe. Et l’on a oublié les travaux passés d’EDF et Michelin. Car pendant que les USA aident, plus ou moins bien, leurs projets électriques, l’Europe grognerait sur les aides aux constructeurs nationaux. Cherchez l’erreur…

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