Automobile : La tentation du Nearshoring

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Qu’est-ce-que le Nearshoring : Tout simplement une délocalisation dans une région ou un pays proche. Et l’automobile, comme tant d’autres industries, reste tentée par ce principe.

En réalité, on peut considérer que l’Automobile pratique le nearshoring depuis des décennies lorsque l’Espagne a vu s’installer des usines dans la fin des années 60 jusqu’à l’entrée dans la CEE . Puis cela s’est fait en République Tchèque, en Pologne, pays frontaliers de l’Allemagne qui offraient main d’œuvre qualifiée et marchés en devenir. Aujourd’hui, c’est le Maghreb avec l’Algérie et le Maroc qui tentent les constructeurs français. Après Renault, c’est PSA qui a signé des accords avec ces pays pour l’installation de deux usines. Officiellement pour PSA, il s’agit de (re)conquérir ces marchés avec les modèles 301/C-Elysée, voitures semi low-cost fabriquées jusqu’ici à Vigo(Espagne) et Wuhan (Chine). Pour Renault, c’est le Dacia Lodgy, la Sandero et le Dokker qui sont fabriqués à Tanger. Auparavant, la Sandero était fabriquée en Roumanie, Bresil, Afrique du Sud, Russie… Mais si ces modèles paraissent destinés aux marchés émergents, ils intéressent aussi les consommateurs européens par leur coût et cannibalisent les gammes traditionnelles des maisons mères (cf la baisse de part de marché de Renault et la stagnation relative de Nissan). PSA n’a pour l’instant pas diffusé ces modèles en Europe.

Coté allemands, ce sont uniquement des transferts de production dans les pays de l’est et du sud qui ont eu lieu sur les petits modèles. VW prévoit de lancer sa marque low-cost en s’appuyant sur la Chine et peut-être l’Inde où il est absent. Mais en dehors des constructeurs, ce sont aussi les équipementiers qui ont vu un intérêt au Nearshoring. On peut citer le français Faurecia, les américains Delphi et Lear par exemple qui fournissent les constructeurs européens depuis leurs usines marocaines. Cela s’est fait sous la pression des services achat des constructeurs automobile et de la concurrence de nouveaux équipementiers asiatiques. L’Asie n’a d’ailleurs pas encore beaucoup investi en terme de site de production complet dans la zone Afrique du Nord mais s’y est développée dans les deux dernières décénies avec successivement les constructeurs japonais, coréens puis chinois maintenant. Mais depuis peu on voit de gros projets de la part de constructeurs comme FAW (voir l’article ). Avec des objectifs de production inférieurs à 30 000 véhicules/an, cela permet tout de même de renforcer le tissus industriel de cette zone et de favoriser peu à peu l’implantation d’usines de production complète et non seulement d’assemblage.

Voilà ce qui a manqué à des pays Européens à faible coût comme la Grèce ou l’Albanie par exemple. Mais la production n’est pas la seule activité qui pourrait intéresser l’industrie automobile dans un Nearshoring. Il y a également l’activité tertiaire, que cela soit la facturation, les achats, les plateformes d’appel. Déjà, PSA dispose d’antennes achats en Turquie et en Slovaquie, pour se situer aussi au plus proches des équipementiers en devenir. Mais maintenant ce sont les services de commandes et facturations qui vont suivre dans ces pays. Le développement du service dans les véhicules impose aussi d’avoir des plateformes d’appel et de gestion réseau. Il y a fort à parier qu’ils soient localisés dans ces zones à bas coût, voir sous-traités, les constructeurs préférant se recentrer sur leur « coeur de métier ». Ce qui prévoit encore de nombreuses pertes d’emploi en Europe. A terme, même la Recherche et Developpement se rapprochera des marchés principaux avec une fexibilité déjà envisagée par la sous-traitance et le retour aux Bureaux d’Etudes Extérieurs.

Après le Nearshoring, nous aurons donc bien un véritable Offshoring qui peut se comparer à d’autres industries manufacturières ayant déjà subies ces mutations. Il y a donc tout un travail d’anticipation au niveau éducatif et formatif afin de préparer les régions aujourd’hui concernées à trouver d’autres débouchés. A Rennes, Dieppe, Caen, Sochaux, Douai, Mulhouse ou bien d’autres sites automobiles français, la réponse politique est bien silencieuse.

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