Automobile: Comment ne plus revivre l’affaire Volkswagen ?

Alors que les premiers tests français vont commencer, dans l’affaire Volkswagen, beaucoup de solutions ont été avancées pour ne pas retomber dans la suspicion. Mais peu sont réalistes.

Pour bien comprendre la raison qui a menée à ce cycle d’homologation NEDC en 1973, il faut comprendre que l’on cherchait un test reproductible en minimisant l’incertitude de mesure, c’est à dire en minimisant les écarts d’environnement (température, pression, frottement du sol, vitesse du vent…), de moyen (moyen de mesure maitrisé), de main d’oeuvre (un cycle pouvant être si possible robotisé ou reproductible par un humain). Dans l’état des techniques de l’époque, le cycle était simple voir simpliste, ne comprenait pas d’utilisation de la climatisation et d’autres instruments de bord et évidemment pas de motorisation hybride, de stop and stard, etc…

Le problème est qu’en n’ayant pas d’influence des éléments extérieurs, le fonctionnement n’est pas réaliste mais est seulement comparable d’un véhicule à l’autre. Mais il tient peu compte des tailles de pneus, pas du tout de l’aérodynamique véhicule (surtout pour un gros 4X4, un SUV à la surface frontale donc au SCx important). Et la technique des calculateurs ayant progressé, il est maintenant possible de détecter les rampes et les conditions du cycle. Là dessus et malgré ce qu’affirment aujourd’hui les constructeurs, si Bosch l’a intégré, Delphi, Magneti Marelli, Siemens et autres fournisseurs ont fait probablement la même fonction, chacun se tenant à la culotte dans ce très stratégique domaine de l’antipollution.

Comment contourner alors ce qui tient lieu de secret industriel ? Certains ont avancé la solution du logiciel libre, c’est à dire que le code source des calculateurs moteurs soit libre de droit, disponible pour tout un chacun. Si les constructeurs acceptaient, cela voudrait dire aussi qu’un particulier ou une société peut alors modifier le code et injecter un code modifié dans son véhicule et donc sortir des normes (régle du logiciel libre). Cela existe déjà en changeant le calculateur véhicule par un modèle modifié pour gagner de la puissance. Plus réaliste, le constructeur pourrait déposer son code source auprès d’une instance neutre qui l’analyserait. Mais il faudrait ensuite prélever des échantillons de véhicules pour vérifier qu’il n’a pas été modifié au cours du temps. Cela pourrait se faire avec un organisme comparable à l’Euro NCAP pour les crashtests. En effet, les laboratoires nationaux ont des affinités avec leurs constructeurs et laissent plus ou moins passer de petites imperfections.

wltpnedc

Autre possibilité pour avoir un échantillon de la réalité : Utiliser les résultats du premier Contrôle technique. Cela suppose que les organismes sont au même niveau d’analyse de polluants et qu’un contrôle technique européen verrait le jour. Ce n’est pas le cas aujourd’hui. Pourtant cela permettrait sur des installations comparables d’avoir des alertes sur des dérives d’un modèle ou d’une motorisation. Sinon, le contrôle ne peut s’effectuer que sur des véhicules pris au hasard sans que le nom de la société qui le commande ne mette la puce à l’oreille au fournisseur.

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Un nouveau cycle (WLTP) doit arriver en 2017-2018. Mondial, il visait à rattraper les dérives des mesures sur les véhicules hybrides et plug in en augmentant sa durée et en ayant des vitesses plus réalistes. Hélas, il reste timide avec des accélérations modérées. Si le contrat est rempli pour les véhicules hybrides, l’utilisation de l’alternateur, de la climatisation, etc…les tests ont montré peu d’évolution sur les mesures d’un véhicule « classique » entre NEDC et WLTP. Par contre, des écarts significatifs ont été repérés sur les mesures de NOx, celle là même qui ont permis la détection du problème VW (voir étude de M. Marotta pour la commission européenne en Avril 2015 ou une étude Belge antérieure). L’application de ce cycle pourrait être avancée mais il est permis de penser qu’il est déjà intégré dans les calculateurs. Sa valeur n’est réelle qu’en comparatif entre véhicule sur les valeurs moyennes de consommation, pas en matière de polluants. Il existe une autre proposition en matière de cycle : Le CADC proposé par Artemis, Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems, un projet européen. Il a permis des résultats plus proche des tests PEMS dans sa phase d’étude.

Pour les polluants, il faudrait rechercher le dépassement des valeurs extrèmes dans des conditions réelles bien définies (pas d’altitude excessive, pas de variations de températures ou de pression extrèmes…). Il existe aujourd’hui un dispositif embarqué baptisé PEMS pour faire ces mesures. C’est celui là même qui sera utilisé en France pour les tests de contrôle sur 100 véhicules. Malheureusement, il a été prévu de se limiter à une variante du test NEDC sur piste d’essai. C’est pourtant bien sur un roulage longue durée qu’il faudrait voir si le véhicule dépasse les limites autorisées et non plus de fonctionner sur un cycle bien bordé. Cela sous entendrait, sans doute, de revoir les limites dans un premier temps, à moins de vouloir tuer totalement les véhicules puissants, ce que les constructeurs allemands refuseront. Dans une première approche, la comparaison entre un cycle NEDC et un cycle NEDC modifié et réalisé sur piste peut permettre une détection d’un code malveillant. A terme, on peut penser que le code de ces logiciels pourraient évoluer pour parer à cela.

Une autre approche serait de « pirater » le véhicule volontairement en lui injectant de fausses informations sur le réseau CAN pour que le calculateur croit être sur banc à rouleau en phase de cycle. Outre le fait que cela peut aussi tester la sécurité du réseau CAN, cela pourrait tout de même être contourné à terme par les constructeurs qui protègeraient d’une telle attaque.

La solution viendrait donc bien d’un mélange entre un cycle WLTP nécessaire pour comparer dans des conditions comparables les véhicules et des mesures sur un roulage longue durée sur des véhicules pris au hasard pour vérifier le dépassement des extrémums de pollution. Le dépot de code source pourrait être un plus mais paraît peu probable, tant cela parait stratégique pour les constructeurs dans une concurrence acharnée.

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